Le saviez-vous ?

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L'histoire de la voiture électrique:

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1-Historique de la voiture électrique

1.1 La voiture électrique précède la voiture à essence à la fin du 19^ème siècle

La première voiture électrique a roulé en 1834, soit 52 ans avant la première voiture à essence[1]. De même, la première commercialisation connue d’une voiture électrique remonte à 1852 et la première marque produisant ce type de véhicules en série a été fondée en 1893, à Paris. En 1900, alors que les voitures électriques battaient des records de vitesse (plus de 100 km/h) ou de distance (près de 300 km sans recharge), on comptait 19 constructeurs d’électriques de par le monde, une flotte de taxis électriques circulait à New York et 38 % du marché américain de l’automobile était représenté par des électriques, contre 40 % pour les voitures à vapeur et 22 % pour l’essence.

Depuis l’apparition de la voiture à essence à la fin des années 1880 et avec la disparition des voitures à vapeur au début des années 1920, l’électrique a été présentée comme le substitut idéal, une fois que les progrès techniques auraient permis de pallier ses limitations. Dès 1895, on pensait que l’électrique finirait par l’emporter face à l’essence. Pourtant, la voiture à essence a fini par s’imposer, ne laissant à l’électrique que le statut utopique de future solution idéale

Même si l’invention de la voiture électrique est antérieure d’un demi-siècle à celle de la voiture à essence, sa diffusion date des années 1890. La voiture à essence, en revanche, a été diffusée dès son invention par Karl Benz et Gottlieb Daimler en 1885-86. Sur le plan commercial, les deux technologies sont donc en fait contemporaines, et jusqu’en 1900, il était extrêmement difficile de prévoir laquelle réussirait à s’imposer. En effet, la voiture à essence bénéficie très rapidement de remarquables améliorations en termes de performance et d’autonomie, qui lui valent la préférence des hommes, attirés par la vitesse et par la possibilité de parcours prolongés. En revanche, la voiture électrique, plus facile à démarrer (pas de manivelle) et à conduire (pas d’embrayage) et surtout beaucoup plus propre (pas de projections d’huile ni d’odeurs d’essence) séduit plutôt les femmes. D’ailleurs, les publicités pour les voitures électriques ont très rapidement ciblé le public féminin, ce qui a écarté d’autant la clientèle masculine, pourtant de très loin majoritaire.

1.2 Elle perd la partie au début des années 1910 et disparait

L’électrique connaît un regain d’intérêt en 1910 avec la mise au point de la batterie Fer Nickel par Thomas Edison. Moins lourde, plus fiable et moins dangereuse à manipuler que les batteries Acide Plomb, elle permet d’envisager une démocratisation de la voiture électrique, à l’image de celle que connaît alors l’essence grâce à la Ford T. Ainsi, alors que la production américaine de véhicules électriques n’avait pas dépassé 3 000 véhicules par an de 1899 à 1909, elle s’élève à 4 500 unités en 1910 et à 6 000 en 1912. On dénombre alors plus de 20 fabricants proposant plus de 80 modèles rien qu’aux États-Unis, et on prévoit un total de 30 000 ventes pour 1913 (soit un doublement du parc, estimé alors à 34 000 véhicules). Le prix des voitures électriques varie de 850 à 5 500 dollars, la plupart coûtant de 1 800 à 3 600 dollars. À la même époque, une maison confortable vaut environ 5 000 dollars.

Pourtant, la voiture électrique rate cette deuxième occasion à cause de deux innovations qui renforcent l’intérêt pour la voiture à essence :

- Une innovation de procédé, l’introduction de la chaîne d’assemblage par Ford, qui abaisse le prix d’une Model T de 850 dollars en 1909 à 600 dollars en 1912 (et finalement à 260 dollars en 1925, sa dernière année de commercialisation). La production de Ford Model T passe ainsi de 80 000 à 180 0000 unités de 1912 à 1913, reléguant les voitures électriques, cantonnées dans le haut de gamme, à moins de 1 % du marché américain.

- Une innovation de produit, la mise au point en 1911 du démarreur électrique par Charles Kettering, ancien employé de NCR et fondateur de l’entreprise Delco. Dès 1912, Cadillac est son premier client. Avec le démarreur électrique, la voiture à essence perd son principal inconvénient, le démarrage à la manivelle (toujours difficile et parfois dangereux), et peut commencer à séduire la clientèle féminine.

Les ventes de voitures électriques commencent à régresser dès 1913, et la plupart des constructeurs font rapidement faillite. En dehors d’un modeste soubresaut entre 1940 et 1945, du fait des pénuries d’essence liées à la deuxième guerre mondiale, la production de voitures électriques reste infime jusqu’aux environ de 1965, où elles attirent de nouveau l’attention des prévisionnistes avec le début de la prise de conscience des dégâts infligés à l’environnement par les hydrocarbures, et ensuite avec le premier choc pétrolier. Alors que des prototypes sont développés en Europe, aux États-Unis et au Japon, des études commencent à annoncer l’explosion imminente du marché de l’électrique.

Pourtant la production de voitures électriques reste insignifiante jusqu’au début des années 1990

2-Réapparition furtive des véhicules électriques dans les années 1990

Si la croissance ne vient pas naturellement du marché, pourquoi ne pas la provoquer par voie réglementaire ? En 1990, la Californie adopte ainsi le règlement Zero Emission Vehicle (ZEV), qui impose aux constructeurs qui vendent plus de 35 000 véhicules par an en Californie (c’est-à-dire GM, Ford, Toyota, Chrysler, Honda, Nissan et Mazda) de réaliser au moins 2 % de leurs ventes locales avec des véhicules à zéro-émission en 1998 (soit un total de 20 000 véhicules), ce chiffre passant à 5 % en 2001 et à 10 % en 2003 (à cette date, les constructeurs vendant plus de 3000 voitures par an en Californie seront également concernés). Les constructeurs n’atteignant pas ces quotas devront payer une amende de 5 000 dollars par véhicule non proposé à la vente. En dépit des très vives protestations des constructeurs, les États de New York et du Massachusetts adoptent rapidement des lois identiques. De son côté, le MITI japonais prévoit une production annuelle de 100 000 véhicules électriques à compter de l’an 2000, et Renault, PSA, l’État et EDF se fixent pour objectif d’atteindre 5 % de véhicules électriques circulant dans les villes françaises à la fin 1999, soit 100 000 véhicules.

Tous les grands constructeurs automobile commencent alors à présenter des modèles électriques, que ce soient des conversions de modèles à essence (Peugeot 106, Citroën AX puis Saxo, Renault Clio, Fiat Panda, VW Golf, Dodge Caravan, Ford Aerostar, etc.), des véhicules spécifiquement électriques (Saturn EV1, Honda EV Plus) ou des prototypes (Citroën Citela, Peugeot Ion, PSA Tulip, Renault Matra Zoom, etc.). De nouvelles prévisions optimistes commencent à fleurir, à l’image de celle du World Resources Institute, à partir d’une extrapolation de la loi californienne à la plupart des États-Unis, voire à certains pays européens comme la Suisse. Au total, la plupart des estimations des années 1990 tablent sur un marché mondial de près de 10 millions de voitures électriques à l’horizon 2010.

Malheureusement, devant la très forte résistance des constructeurs automobile et l’anémie totale des courbes de vente réelles, la Californie décide en 1996 de reporter sa loi sur les véhicules à zéro émission en annulant les quotas de 1998 et de 2002. Elle est rapidement imitée par le Massachusetts, alors que l’État de New York conserve des quotas minimes. Au début du 21^ème siècle, le marché de la voiture électrique n’existe toujours pas. PSA a vendu plus de 2 000 de ses 106, AX et Saxo entre 1995 et 2000, mais quasi exclusivement à des entreprises publiques ou à des collectivités locales. De même, la Saturn EV1 n’a trouvé que 800 clients aux États-Unis avant d’être définitivement retirée de la vente en 2001

3-Retour de l’électrique sur le devant de la scène depuis 2008

Comme vu précédemment, les grands constructeurs (PSA en France) ont jeté l’éponge dans l’électrique au début des années 2000 : plus aucun scooter ni voiture électrique n’est commercialisé(e) début 2010 par un grand constructeur.

Mais l’émergence d’une réelle inquiétude environnementale et surtout l’accroissement brutal du cours du pétrole (pic en 2008) déclenche une nouvelle vague de prévisions optimistes depuis environ 1,5 an. Le président de Renault-Nissan, Carlos Ghosn, annonce ainsi lors du salon de l’auto de Los Angeles en novembre 2008 que « 10 % du marché automobile sera constitué de véhicules entièrement électriques en 2020 » ; il convient néanmoins de rester prudent si l’on se réfère aux prévisions des décennies précédentes (voir le chapitre précédent)

Renault-Nissan devient le principal partenaire du projet Better Place, lancé par l’entrepreneur Shai Agassi : l’objectif est de vendre à partir de 2011 en Israël 10 000 exemplaires annuels d’une version électrique de la Megane (puis 30 000 par an une fois le projet stabilisé) et d’implanter jusqu’à 500 000 bornes de recharge, ainsi que des stations d’échange de batteries. Better Place se présente comme l’équivalent d’un opérateur de téléphonie mobile : les clients achètent la voiture (mais pas les batteries) et payent les recharges. Ce projet est soutenu – sous forme d’incitations fiscales – par le gouvernement israélien pour des raisons essentiellement politiques (s’extraire de la dépendance pétrolière vis-à-vis de pays arabes), mais son équation financière reste sujette à caution.

Le Danemark, Hawaï et la région de San Francisco annoncent fin 2008 le déploiement d’un projet du même type, toujours avec Better Place. Parallèlement, d’autres projets de véhicules électriques voient le jour, dont les plus médiatisés sont la Tesla Roadster (un petit coupé sportif dérivé d’une Lotus et vendu à une centaine d’exemplaires en 2008 à plus de 100 000 dollars l’unité) et « la Bolloré »⁰ (conçue en partenariat avec Pininfarina, présentée au Mondial de l’automobile en 2008, et dont la commercialisation est repoussée en 2010).

Aujourd’hui tous les grands constructeurs, notamment français, sont en train de développer des voitures et scooters (Peugeot) électriques ; les premières commercialisations sont attendues fin 2011

[1] Frédéric Fréry Février 2009 Professeur, ESCP-EAP frery@escp-eap.net; « Les technologies éternellement émergentes